Полеты в и из американских аэропортов генерируют всего 2% национальных выбросов углерода. Но во всем мире, коммерческая авиация есть большим причиной выбросов парниковых газов, создавая больше чем 700 миллионов тысячь киллограм двуокиси углерода в год. Если бы авиация была страной, то она заняла бы место седьмой в мировых выбросах, лишь сзади Германии и перед Республикой Корея.
И американские самолеты составляют практически одну треть эмиссии авиации в мире.Так, некоторых защитников климата приветствовали на этой неделе, когда Управление охраны экологии (EPA) заявило, что сделала вывод, что парниковые газы от самолета подвергают опасности здоровье человека — юридический первый шаг к регулированию американской эмиссии авиации.
Но многие также волнуются, что, вместо того, чтобы решить установить его собственную агрессивную норму для самолета, управление будет вместо этого трудиться через то, что могло быть тяжелым и вялым интернациональным процессом.Тот процесс “развивается, чтобы быть очень нечистолюбивым”, говорит Сара Берт, поверенный с экологической группой Earthjustice в Вашингтоне, округ Колумбия, Это имело возможность создать “стандарт, не имеющий никакого результата на сокращение выбросов вообще”, она переживает.
То, как обратиться к эмиссии авиации, стало растущей проблемой. “Эмиссия увеличилась в четыре раза с 1960, и проектирование, они утроятся опять к 2050”, говорят Дэн Резерфорд, морская программы транспортировка и директор авиации для Интернационального Совета по Чистой Транспортировке (ICCT) в Сан-Франциско, Калифорния. “Это – громадный источник эмиссии, что есть очень нерегулируемым и растет скоро”.В конце 1990-х, интернациональные посредники вычисляли эмиссию компании таковой актуальной проблемой, что они потеряли авиацию из целей Киотского протокола 1997 года сокращения каждого национальные парниковые газы.
Они дали работу по формированию замысла к Интернациональной организации гражданской авиации (ICAO) ООН.ИКАО боролась в течение многих лет с этой задачей, приводя к расстройству среди некоторых защитников и национальных правительств. в один раз, ЕС стремился наложить собственные руководства на эмиссию авиации, но дал согласие приостановить тех в 2012 под давлением от других стран и авиалиний — включая США.
Среди доводов против одностороннего действия E.U.: те инструкции страны страной не будут трудиться в бизнесе, пересекающем границы миллионы времен каждый день.“Потому, что авиация есть глобальной индустрией с операторами и авиакомпаниями самолета, действующими на интернациональном уровне и производителями авиационной техники, реализовывающими их самолет на мировых рынках, критически принципиально важно, что стандарты выбросов воздушных судов есть согласованными на на интернациональном уровне”, написала Мелани Хинтон, представитель американской промышленной группы Компании для Америки, в электронном письме к ScienceInsider.
Но кое-какие защитники экологии стремились к Соединенным Штатам для урегулирования его собственных ограничений эмиссии для авиакомпаний. Earthjustice и другие предъявили иск EPA и победили благоприятное распоряжение федерального суда в 2011, это проложило путь к управлению 10 июня “открытие угрозы”.
Сейчас они заинтересованы, в силу того, что EPA светло разрешило понять, что планирует не вырваться вперед с его собственным стандартом, но трудиться при помощи вялого процесса ИКАО. Существует срок, собственного рода: ИКАО передала объявлять о новых стандартах авиакеросина экономики в следующем феврале.
EPA сейчас говорит, что будет стремиться оказывать влияние на те стандарты с глазом к принятию их в Соединенных Штатах. (Что был бы логическим следующим шагом, в случае если администратор EPA завершает угрозу, находящую в следующем году после рассмотрения публичного комментария.)“Отечественная цель числа один пребывает в том, чтобы обеспечить значащий западный стандарт”, сообщил Кристофер Грюндлер, директор Офиса EPA Качества и Транспортировки воздуха, на протяжении брифинга телефона 10 июня для пресса. “Существуют звуковые экологические причины сделать так. Западный стандарт покрыл бы путь больше самолета, чем легко внутренний стандарт и обеспечит намного больше сокращений выбросов парниковых газов”.EPA приняло стандарты ИКАО на загрязнении в прошлом; в 1997, к примеру, это – то, как американское управление наконец обратилось к эмиссии авиации оксидов азота после лет несоответствия по роли, которую эти предшественники озона игрались в создании муниципального смога. Но стандарты ИКАО, в большинстве случаев, уже подтвердили разработку в применении большей частью самолета enginemakers — не стремившийся принятие новых разработок.
Это расстроило защитников экологии при упрощении неприятностей затронутых индустрии. И промышленные аналитики говорят, что любое новое правление EPA имело возможность следовать за тем же примером. “Мы полагаем, что вероятное правление EPA могло быть далеким от запроса защитников экологии о пределах, которые являются более строгими, чем ИКАО”, написал Вашингтон, округ Колумбия, аналитик энергетики Кевин Бук в примечании его клиентам до открытия угрозы EPA.EPA настаивает, чтобы его цель была в том, чтобы стремиться к ИКАО, чтобы сделать больше, чем это сделало в прошлом. «Значащий» стандарт ИКАО, сообщённый Грюндлер управления, обязан сделать, больше, чем то, что уже делают компании. “Это должно предусмотреть сокращение выбросов, которое не имело бы место в отсутствие стандарта”, сообщил он. “Иначе говоря стандарт должен вести инновации и сокращение выбросов вне простого бизнеса”.Компании, в большинстве случаев, боролись с регулированием, которое стало причиной бы принятие таких новых разработок, говоря, что цена горючего есть одним из их самых громадных эксплуатационных затрат и уже предоставляет стимул им увеличить эффективность. “Существует промышленная линия, что рынок [способствует сокращению выбросов] так или иначе”, сообщил Тим Джонсон, директор Федерации Экологии Авиации в Лондоне, некоммерческой организации.
Вправду, эффективность самолета увеличилась примерно на 70% с 1960-х.Личный обзор ИКАО 2010 года состояния науки заключил, что компании имели возможность достигнуть 40%-го улучшения топливной экономичности к 2020 по их пробегу 2000 года и имели возможность повысить это к 80% к 2030.
ИКАО заявила, что такие накопления могли быть достигнуты с достаточно стандартной разработкой: наступающие материалы для сокращения веса; покрытия краски низкого трения; и riblets либо мелкое поверхностное выпячивание, выровненное к потоку воздуха для уменьшения лобовое сопротивление. Но недавнее изучение предлагает, чтобы промышленность на ходу не осознавала таковой эффективности; одно грядущее изучение ICCT Резерфорда приходит к заключению, что не так давно поставленный самолет продемонстрирует легко 11%-е улучшение с 2000 эффективности.
Одна причина медленного темпа, Резерфорд говорит, пропускала цены на горючее, уменьшившие стимулы для инноваций.В дополнение лишь к улучшающейся топливной экономичности ИКАО предполагает это, компании имели возможность также приобрести углеродные погашения и собираются представить предложенный углеродный рынок для индустрии в конце 2016 года. Вот по какой причине те, кто замечал, что разработки на эмиссии авиации верят в следующем году, будут ответственным, с США, сейчас светло показывающими его, будет играться важную роль.
“Я думаю [действие EPA] вправду оказывает помощь по достаточно очевидной причине, что, в случае если ИКАО придумывает стандарт, что есть ‘простым бизнесом’, оно руководит риском, что это не будут вычислять действенным ответом на открытие угрозы”, сообщённый Джонсон. “Это додаёт давление для успешного достигнутого результата”.Берт Ерсджустиса скептичен, в силу того, что она ожидает новое правило примениться лишь к новым конструкциям самолетов, довольно часто не происходящим. И “график времени частично отвратителен”, говорит она, отмечая ее группу, и другие сперва подали прошение, чтобы EPA действовало в 2007. “Заявить, что это планирует занять второй год для вставления стандартов и в