На Интернациональной конференции по Автоматизации и вопросам Робототехники на следующий день, исследователи из Искусственного интеллекта и Лаборатории Информатики MIT (CSAIL) представят новый метод трансформации переулка, что идет на компромисс. Это допускает более агрессивные трансформации переулка, чем простые модели делают, но надеется лишь на данные из первых рук о направлениях вторых транспортных средств и скоростях, дабы принять решения.«Мотивация, ‘Что мы можем сделать с как возможно меньшей информацией?’» говорят Алисса Пирсон, postdoc в CSAIL и первом авторе на новой бумаге. «Как у нас возможно независимое транспортное средство, ведут себя, как людская шофер имел возможность бы вести себя? Что предельное число информации – автомобильные потребности распознать что подобное человеку поведение?»
К Пирсону присоединяется на статье Даниэла Рус, доктор наук Viterbi Информатики и Электротехники; Сертэк Карамен, адъюнкт-астронавтики и профессор аэронавтики; и Вилько Щвартинг, аспирант в информатике и электротехнике.«Ответ для оптимизации гарантирует навигацию трансформациями переулка, каковые смогут смоделировать целый диапазон вождения стилей, от консерватора к агрессивному, с обеспечениями безопасности», говорит Русский, кто директор CSAIL.Один обычный путь к независимым транспортным средствам, дабы избежать столкновений пребывает в том, дабы вычислить буферные территории около вторых транспортных средств в окружающей среде.
Буферные территории обрисовывают не только текущие положения транспортных средств, но и их возможные будущие положения в течение некоего периода времени. Трансформации Плэннинг-Лейн тогда становятся вопросом несложного нахождения из буферных территорий вторых транспортных средств.Для любого данного способа вычислительных буферных территорий проектировщики метода должны доказать, что он гарантирует, что предотвращение столкновения, в контексте математической модели раньше обрисовывало транспортные образцы. То подтверждение возможно сложным, так, оптимальные буферные территории в большинстве случаев вычисляются заблаговременно.
На протяжении операции независимое транспортное средство тогда звонит предварительно вычисленным буферным территориям, каковые соответствуют его ситуации.Проблема заключается в том, что, в случае если перемещение достаточно скоро и достаточно плотные, предварительно вычисленные буферные территории смогут быть через чур строгими. Независимое транспортное средство не перестроится на другую полосу по большому счету, в то время как людская шофер бодро пронесся бы около шоссе.
С совокупностью исследователей MIT, в случае если буферные территории по умолчанию приводят к работе, это намного хуже, чем людская шофер, совокупность вычислит новые буферные территории на лету – вместе с доказательством предотвращения столкновения.Тот подход зависит от математически действенного способа описания буферных территорий, так, дабы подтверждение предотвращения столкновения могло быть выполнено скоро. И это – то, что развивали исследователи MIT.
Они начинают с так именуемого Гауссовского распределения – привычное распределение возможности кривой обычного распределения. То распределение воображает текущее положение автомобиля, включающего и в его длину и в неуверенность в его оценке расположения.После этого на скорости оценок автомобиля и основе направления, совокупность исследователей сооружает так именуемую логистическую функцию. Умножение логистической функции Гауссовским распределением искажает распределение в направлении перемещения автомобиля с более высокими скоростями, увеличивающими искажение.
Перекошенное распределение определяет новую буферную территорию транспортного средства. Но его математическое описание так легко – применение лишь нескольких переменных уравнения – что совокупность может оценить его на лету.Исследователи удостоверились в надежности собственный метод в моделировании включая максимум 16 независимых машин, едущих в окружающей среде с несколькими сотнями вторых транспортных средств.«Независимые транспортные средства не были в яркой связи, но руководили предложенным методом параллельно без конфликта либо столкновений», растолковывает Пирсон. «Любой автомобиль применял разный порог риска, что произвел разный ведущий стиль, разрешив нам создать консервативных и агрессивных водителей.
Применяя статические, предварительно вычисленные буферные территории лишь допускал бы консервативное вождение, в то время как отечественный динамический метод допускает более широкий диапазон вождения стилей».